Los fabricantes europeos de camiones de carga se preparan para una ola de competidores chinos de bajo costo

101 finance2026/03/10 05:25

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Por:101 finance

ANTWERP/SODERTALJE, Suecia, 10 de marzo (Reuters) - Los camiones eléctricos de carga chinos están llegando a Europa a un ritmo acelerado este año, siguiendo el camino marcado por los autos eléctricos chinos y amenazando con revolucionar el mercado gracias a una mejor tecnología y precios más bajos.

Reuters ha identificado más de media docena de fabricantes chinos que planean lanzar ventas de camiones pesados en Europa en 2026. Entre ellos se encuentran el gigante de los vehículos eléctricos BYD; la unidad de Geely Holding, Farizon; la marca de camiones eléctricos más vendida de China, Sany; Sinotruk; y las startups Windrose y SuperPanther.

Fundada en 2022, Windrose construirá camiones en Europa y está explorando la producción en EE.UU. junto a Xos, que fabrica vehículos de reparto para UPS y FedEx. Eso la pondría en competencia directa con el Semi de Tesla, el camión de gran porte que, según el CEO Elon Musk, comenzará su producción en masa este año, nueve años después de su presentación en 2017.

En Europa, los nuevos protagonistas apuntan a ofrecer sus camiones hasta un 30% por debajo del precio promedio europeo de 320.000 euros (380.000 dólares), según manifestaron a Reuters directivos de fabricantes chinos y europeos. Sus ventajas de costos se basan en la mayor escala en China, donde los camiones pesados de cero emisiones representan el 29% de las ventas, así como en la cadena de suministro china de vehículos eléctricos y baterías, que es de menor costo.

En 2025, los camiones de carga eléctricos representaron el 4,2% del total de ventas de camiones en la UE, frente al 2,3% en 2024. Su crecimiento se ha visto ralentizado por precios que triplican el promedio de 100.000 euros para los camiones diésel, según expertos de la industria.

Los propietarios de flotas de camiones en Europa son leales a marcas de confianza, una ventaja para las marcas europeas como Daimler Trucks, Volvo Group, Iveco y Traton, filial de Volkswagen que posee las marcas MAN y Scania. Estos actores dominan el mercado europeo y controlan grandes porciones del mercado global fuera de China.

Pero los propietarios de flotas también cuidan los costos, lo que genera temores entre los fabricantes tradicionales de camiones de que la llegada de competidores chinos con precios más bajos pueda rápidamente ganar cuota de mercado en camiones eléctricos.

"Tenemos uno o dos años para adelantarnos a esto", dice Chris Heron, secretario general de la asociación comercial E-Mobility Europe. "O los chinos nos van a dejar sin nada".

LOS EUROPEOS BUSCAN AYUDA DEL GOBIERNO

Los fabricantes tradicionales de camiones toman muy en serio la amenaza competitiva.

Los rivales chinos "son rápidos, innovadores, decididos y comprometidos", dijo el CEO de Volvo Group, Martin Lundstedt. "Merecen todo el respeto – y la carrera ya comenzó."

Tras bambalinas, grupos industriales como la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y E-Mobility están presionando a la Comisión Europea para que aplique políticas que incentiven la demanda de sus camiones eléctricos antes de que las marcas chinas logren afianzarse. Buscan menores peajes en autopistas, mandatos de cero emisiones para grandes clientes de flotas y otras formas de impulsar la demanda.

"Necesitamos una aceleración significativa en la adopción de ZET (camión de cero emisiones) en Europa", dijo Thomas Fabian, jefe de vehículos comerciales de ACEA.

Grupos ecologistas europeos como Transporte & Medioambiente (T&E) también apoyan los esfuerzos para fomentar la demanda.

La Comisión propuso flexibilizar los estándares de emisiones de carbono para fabricantes de camiones en 2030 como parte de un paquete automotor presentado en diciembre y respalda una serie de medidas para aumentar la demanda de eléctricos, incluyendo menores peajes. La Comisión también contempla vincular los subsidios a camiones eléctricos con la producción europea y mandar la electrificación de flotas de forma progresiva, según informó un portavoz.

Para mostrar la demanda potencial, el gobierno de Países Bajos en enero ofreció un programa de subsidios generoso para camiones eléctricos por un total de 95 millones de dólares, el cual fue sobresolicitado en un solo día.

"Eso te demuestra que también es una cuestión de precio", señaló Stef Cornelis, director de camiones y flotas eléctricas de T&E.

TECNOLOGÍA CHINA TRES AÑOS POR DELANTE

Phil Dunne, director gerente en la consultora Grant Thornton Stax, afirmó que los fabricantes europeos contaban con que los chinos tardarían mucho más en desarrollar modelos para Europa. El ciclo típico de desarrollo de la industria es de siete años.

"La velocidad con la que los chinos han llegado con productos de calidad ha sorprendido a todos", dijo Dunne.

La startup Windrose tardó tres años en desarrollar su camión eléctrico Global E700 y conseguir la aprobación regulatoria para venderlo en China, Europa y Estados Unidos. Su primer modelo permite que el conductor se siente en el centro, eliminando la necesidad de producir diferentes versiones para mercados de conducción a la izquierda o a la derecha.

Los fabricantes tradicionales suelen desarrollar modelos distintos para cada región, con equipos de I+D separados.

Windrose "solo tenía dinero suficiente para desarrollar un solo camión", contó el CEO Wen Han.

La empresa gastó 99 millones de dólares en desarrollo y cobrará ‌250.000 euros (295.250,00 dólares) por el camión en Europa cuando salga a la venta este año, más del doble de lo que obtiene en el mercado chino, que es mucho más competitivo, según Han.

La empresa belga de logística Gilbert de Clercq está esperando la entrega de un camión Windrose, indicó a Reuters el CEO Filip de Clercq. La empresa se vio atraída tanto por el precio del E700 como por su autonomía de 670 kilómetros (416 millas) y su tiempo de carga de 35 minutos, más del doble de rápido que la mayoría de los camiones eléctricos europeos actuales.

"La ventaja competitiva de China es que su tecnología está unos tres años adelantada respecto a Europa", afirmó de Clercq.

PLANES DE FÁBRICAS Y CENTROS DE SERVICIO EN EUROPA

Los fabricantes chinos de camiones están tomando medidas para reducir el recelo de los gestores de flotas europeas ante la compra de camiones caros de empresas chinas poco conocidas. SuperPanther, respaldada por Xiaomi, y Sany han firmado acuerdos con Alltrucks de Alemania, que gestiona una red de aprox. 650 centros de servicio en toda Europa.

BYD fabricará sus camiones en su planta de autobuses de Hungría. Steyr Automotive fabricará camiones SuperPanther por encargo en una planta austríaca que antes producía camiones MAN. "Para nosotros, tener los camiones ensamblados en Europa es una buena historia que contar", dijo Frank Schulz, jefe de ventas de SuperPanther.

Como signo del reconocimiento de los fabricantes europeos a la tecnología china, Scania invirtió el pasado octubre 2.000 millones de euros para inaugurar una planta a unos 150 km al noroeste de Shanghái que hoy produce camiones diésel y en el futuro incorporará modelos eléctricos.

Scania también ha contratado agresivamente talento de I+D en China para competir mejor tanto allí como a nivel global contra los rivales chinos.

"Esa es su mayor ventaja... cómo escalan rápidamente de la innovación a un estado realmente industrial," dijo Levin durante una visita a la fábrica de camiones eléctricos de la compañía en Sodertalje, Suecia. "Eso es algo que nosotros, como europeos, tenemos que aprender."

($1 = 9,0371 coronas suecas)

($1 = 0,8467 euros)

(Reportaje de Nick Carey y Marie Mannes; reportaje adicional de Qiaoyi Li en Beijing; edición de Brian Thevenot y Susan Fenton)

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