Ford (F.US), Stellantis (STLA.US) e altri cercano di superare il limite dell’autonomia con l’uso di sistemi a range extender: il generatore a benzina diventa la nuova “power bank” delle auto elettriche.

Secondo quanto riportato da Jinse Finance, Ford (F.US), Stellantis (STLA.US) e Hyundai Motor stanno progettando di lanciare una nuova generazione di veicoli elettrici a autonomia estesa (Extended-Range Electric Vehicle, EREV). Questi modelli, oltre al motore elettrico principale, sono dotati di un generatore a benzina supplementare per ricaricare la batteria quando questa si esaurisce.

Secondo le notizie, Stellantis ha in programma di lanciare più avanti quest’anno o all’inizio del 2027 il primo SUV Jeep Grand Wagoneer con propulsione EREV, seguito dal secondo modello Ram 1500 REV pick-up. Questo pick-up sarà equipaggiato con una batteria di grande capacità specifica per veicoli elettrici e con un motore a benzina V-6 destinato esclusivamente alla ricarica della batteria, offrendo un'autonomia complessiva fino a 690 miglia (circa 1.110 chilometri).

Hyundai Motor lancerà nel 2027 la versione EREV della prossima generazione di Santa Fe SUV, con un’autonomia attesa di circa 600 miglia; anche il suo marchio di lusso Genesis presenterà un modello simile.

Ford ha interrotto la produzione della versione elettrica pura del pick-up F-150 Lightning alla fine dello scorso anno, ma ora intende rilanciare questo modello in versione EREV.

Attualmente, la maggior parte delle auto ibride plug-in (PHEV) più diffuse sulle strade rimangono essenzialmente veicoli a combustione, dotati soltanto di una batteria di piccola capacità che consente una limitata autonomia elettrica pura. A differenza di queste, i veicoli EREV sono progettati a partire da un’architettura completamente elettrica: il generatore a benzina serve solo per integrare la ricarica, senza alcun collegamento meccanico diretto tra il generatore e le ruote.

L’ingegnere Nick Phucas afferma che il concetto di EREV è molto interessante, ma nutre dubbi sulle prestazioni reali: “Se esaurisco la mia autonomia elettrica e poi faccio il pieno di benzina, qual è realmente l’autonomia totale del veicolo?”

Dal punto di vista aziendale, rispetto ai modelli completamente elettrici, un EREV può avere una batteria di capacità più ridotta (ad esempio da 150 kWh a circa 100 kWh), con una conseguente diminuzione significativa dei costi dei materiali; inoltre, il gruppo elettrogeno a benzina gode di tecnologie consolidate e catene di fornitura stabili, senza le strozzature produttive tipiche dei sistemi elettrici ad alta tensione. Per i produttori tradizionali che puntano ad aumentare i margini, questa soluzione permette di soddisfare le severe normative sulle emissioni di carbonio (l’EREV può generalmente essere classificato come “a zero emissioni” nella maggior parte delle condizioni d’uso) e di continuare a sfruttare gli impianti esistenti e le competenze sugli endotermici, evitando licenziamenti di massa e svalutazioni di asset.

Tuttavia, gli investitori dovrebbero prestare attenzione ai rischi. Gli analisti sottolineano che l’EREV non rappresenta una soluzione definitiva: la sua competitività a lungo termine dipende dal rapporto tra il prezzo della benzina e quello dell’elettricità e dal ritmo di sviluppo delle infrastrutture di ricarica. Se negli anni prossimi la rete di colonnine negli Stati Uniti raggiungesse una copertura paragonabile a quella delle stazioni di servizio, la tecnologia EREV potrebbe essere relegata a una soluzione di transizione e gli investimenti odierni rischierebbero di diventare costi sommersi.