W piątkowy poranek, 20 lutego, Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych wydał orzeczenie, które konstytucjonaliści będą analizować przez dekady. W sprawie Learning Resources, Inc. v. Trump, Prezes Sądu Najwyższego John Roberts, pisząc w imieniu większości 6-3, do której dołączyli sędziowie Gorsuch, Barrett, Sotomayor, Kagan i Jackson, orzekł, że International Emergency Economic Powers Act nie upoważnia Prezydenta do nakładania ceł. Władza podatkowa, napisał Roberts, należy do Kongresu. Cła są podatkami. IEEPA nie przyznaje Prezydentowi wyraźnie uprawnień do ich nakładania. Sprawa zamknięta.
Z wyjątkiem tego, że nie była. Do piątkowego popołudnia Prezydent Trump podpisał rozporządzenie wykonawcze znoszące cła IEEPA, wydał proklamację na podstawie Sekcji 122 Ustawy o Handlu z 1974 r., wprowadzającą nową tymczasową opłatę importową w wysokości 10% na wszystkie kraje od 24 lutego, i podniósł ją do 15% do soboty. Cła z Sekcji 232 na stal, aluminium, ciężarówki, części samochodowe i miedź pozostają w pełnej mocy. Zawieszenie bezcłowego traktowania przesyłek de minimis pozostaje w mocy. United States Trade Representative otrzymał polecenie wszczęcia nowych dochodzeń na podstawie Sekcji 301.
Z punktu widzenia prawa konstytucyjnego było to orzeczenie przełomowe. Dla branży transportowej – sygnał do startu.
Kwestia prawna była wąska. IEEPA, uchwalona w 1977 r., upoważnia Prezydenta do „regulowania... importu lub eksportu” podczas ogłoszonego stanu wyjątkowego. Administracja Trumpa argumentowała, że te dwa słowa, „regulować” i „import”, obejmują uprawnienie do nakładania ceł. Sąd nie zgodził się. Roberts powołał się na doktrynę istotnych pytań, uzasadniając, że Kongres nie deleguje „wyjątkowo doniosłych uprawnień” poprzez niejasny język ustawowy, szczególnie gdy sprawa dotyczy kluczowej funkcji Kongresu, jaką jest opodatkowanie.
Orzeczenie unieważniło „Dzień Wyzwolenia” i wzajemne cła sięgające 145% na import z Chin, 25% cła związane z fentanylem na towary z Kanady i Meksyku oraz bazowe 10% cło na wszystkie importy. Te taryfy obowiązywały przez większość 2025 roku i na początku 2026. U.S. Customs and Border Protection zebrał około 133,5 miliarda dolarów wpływów z ceł IEEPA do połowy grudnia 2025 r. Model budżetowy Penn Wharton prognozuje łączne wpływy do dnia orzeczenia na około 160 do 175 miliardów dolarów.
Sąd nie zarządził zwrotów. Sędzia Kavanaugh, w swoim zdaniu odrębnym, ostrzegł, że proces zwrotów „prawdopodobnie będzie bałaganem”. Nie mylił się.
Ponad 1500 firm już złożyło pozwy w U.S. Court of International Trade przed wydaniem orzeczenia. Costco złożyło pozew pod koniec listopada 2025 r., ostrzegając, że ich zgłoszenia importowe zbliżają się do terminu likwidacji i że prawa do zwrotu mogą zostać utracone, jeśli Sąd nie podejmie działań. Revlon, EssilorLuxottica, Kawasaki, Bumble Bee Foods i Prada znalazły się wśród pierwszych pozywających. W chwili wydania orzeczenia niemal 2000 importerów miało sprawy w toku.
Mechanika jest skomplikowana, ale ma znaczenie. Gdy towary wchodzą do kraju, importerzy płacą szacowane cła. Służby celne mają wtedy 314 dni na „likwidację” każdego zgłoszenia i ostateczne ustalenie należności. Po likwidacji zgłoszenia, kwota cła staje się ostateczna, chyba że importer złożył na czas protest lub uzyskał sądowe zawieszenie likwidacji. Firmy takie jak Costco złożyły pozwy właśnie dlatego, że zegar likwidacji tykał i potrzebowały ochrony sądowej, by zachować prawa do zwrotu.
Sekretarz Skarbu Scott Bessent powiedział Reutersowi, że zwroty „nie będą problemem, jeśli będziemy musieli je zrobić”, ale określił potencjalne wypłaty jako „po prostu korporacyjne nadużycie” i zapytał, czy firmy takie jak Costco przekażą odzyskane pieniądze swoim klientom. „Costco, które pozywa rząd USA, czy oddadzą pieniądze swoim klientom?” – zapytał Bessent. TD Securities szacuje, że proces zwrotów potrwa od 12 do 18 miesięcy. Prawnicy handlowi ostrzegają, że może to potrwać dłużej. Court of International Trade zdecyduje teraz o procedurze, a importerom, którzy nie złożyli pozwów ochronnych, może być trudniej dochodzić roszczeń.
Dla małego przewoźnika, który importował części do ciężarówek z Chin po stawce 145% i nie stać go na prawnika handlowego w CIT, ten zwrot praktycznie nie istnieje.
Arkusz informacyjny Białego Domu wydany tego samego dnia co orzeczenie przedstawiał proklamację Sekcji 122 jako odpowiedź na „fundamentalne problemy z płatnościami międzynarodowymi”. Sekcja 122 Ustawy o Handlu z 1974 r. upoważnia Prezydenta do nakładania tymczasowych opłat importowych w celu zrównoważenia deficytów bilansu płatniczego. Ustawa ogranicza stawkę do 15% i czas trwania do 150 dni, chyba że Kongres zdecyduje o jej przedłużeniu.
Początkowa proklamacja ustaliła stawkę na 10%, obowiązującą od 24 lutego o 12:01 czasu wschodniego. Do soboty Prezydent podniósł ją do 15%, czyli ustawowego maksimum. Zegar 150 dni upływa 24 lipca 2026 r., około cztery miesiące przed wyborami śródokresowymi.
Jason Miller, profesor zarządzania łańcuchem dostaw na Michigan State University i tymczasowy kierownik Katedry Zarządzania Łańcuchem Dostaw, przewidział ruch z Sekcją 122 jeszcze zanim tusz pod orzeczeniem wysechł. Miller ostrzegał, że Prezydent szybko użyje alternatywnych uprawnień ustawowych. Przewidział 15% cło na maksymalnie 150 dni i stwierdził, że nie widzi szans, by Kongres je przedłużył. Kilka godzin później wydarzyło się to niemal dokładnie tak, jak opisał.
Miller zwrócił także uwagę na natychmiastowe skutki operacyjne. Importerzy, jak powiedział, będą mieli czas do niedzieli, aby wyprowadzić towary ze składów celnych i stref handlu zagranicznego, zanim nowa opłata zacznie obowiązywać.
To współczesna wersja „Smokey and the Bandit”, z zamianą przemycanego piwa na importowane artykuły konsumpcyjne. Dla operatorów transportowych w portach i firm przewozowych obsługujących centra dystrybucyjne w pobliżu stref handlu zagranicznego, oznaczało to weekendową gorączkę, by przewieźć jak najwięcej towarów przed północą dzisiaj.
Craig Fuller, CEO i założyciel FreightWaves, był bardziej bezpośredni w ocenie wpływu na rynek frachtowy. „Za chwilę światowy rynek frachtowy wybuchnie, gdy importerzy zwiększą zamówienia”, powiedział Fuller. „Porty były ciche. To się zaraz zmieni. Transport transgraniczny też oszaleje.” Fuller wcześniej analizował alternatywne narzędzia ustawowe dostępne dla Prezydenta, pisząc w maju 2025 r., że Sekcje 122 i 338 Tariff Act of 1930 dają Białemu Domowi ograniczone opcje ceł, które mogą zmniejszyć niepewność poprzez zaoferowanie firmom bardziej przewidywalnych zasad niż otwarte uprawnienia IEEPA.
Proklamacja z Sekcji 122 przewiduje znaczące wyłączenia. Towary zgodne z USMCA z Kanady i Meksyku są wyłączone. Wyłączone są także niektóre minerały krytyczne, produkty energetyczne, farmaceutyki, pojazdy osobowe, ciężarówki, autobusy, produkty lotnicze i część elektroniki. Towary już objęte cłami z Sekcji 232 są zwolnione z nowej opłaty, by uniknąć ich kumulacji. Tekstylia i odzież z krajów CAFTA-DR wchodzące bez cła są również wyłączone.
Oznacza to, że krajobraz taryfowy na poniedziałek, 24 lutego, wygląda mniej więcej tak: import z Chin objęty wcześniej 145% cłem IEEPA podlega teraz 15% opłacie z Sekcji 122 oraz ewentualnym cłom z Sekcji 232 na konkretne produkty. To ogromna redukcja dla chińskich towarów nieobjętych Sekcją 232. Towary z Kanady i Meksyku zgodne z USMCA pozostają bezcłowe. Towary niezgodne z USMCA z tych krajów podlegają 15% opłacie. Ciężarówki i autobusy, już objęte 25% cłem z Sekcji 232 od listopada 2025 r., są całkowicie zwolnione z nowej opłaty. Cła na stal, aluminium i miedź z Sekcji 232 pozostają w mocy.
Yale Budget Lab oszacowało, że efektywna stawka taryfowa po orzeczeniu spadła z 16,9% do 6,7% (przed substytucją). Dla importu z Chin stawka efektywna spadła prawie o dwie trzecie. Dla Kanady i Meksyku redukcja była mniejsza, bo większość handlu już kwalifikuje się w ramach USMCA.
Według ACT Research handel międzynarodowy odpowiada za 16% do 25% wolumenu frachtu lądowego w USA. Cła IEEPA przedłużyły recesję na rynku frachtu zlecanego aż do 2026 roku, ograniczając wolumen importu, ściskając marże załadowców i powodując – jak ujął Andrei Quinn-Barabanov z Moody’s – „paraliż zaopatrzeniowy”. Zamówienia na ciągniki klasy 8 spadły do najniższego poziomu od maja 2020 r. FedEx prognozował 170 mln dolarów kwartalnej straty z powodu wojny handlowej. Old Dominion odnotował 13% spadek zysku netto w czwartym kwartale, napędzany 6,3% spadkiem tonażu LTL dziennie.
American Trucking Associations szacowało, że cła mogą dodać do 35 000 dolarów do kosztu nowej ciężarówki, co oznacza 2 miliardy dolarów rocznego podatku dla branży. Cła z Sekcji 232 na ciężarówki i części samochodowe, które przetrwały orzeczenie, utrzymują tę presję. Każda flota planująca zakup ciężarówki w tym roku nadal płaci taryfową premię.
Dla rynku spot przewozów całopojazdowych orzeczenie może przynieść krótkoterminowy wzrost. Jeśli importerzy przyspieszą przepływ towarów przez porty i magazyny celne, by zdążyć przed poniedziałkowym terminem, a obniżka ceł na chińskie towary pobudzi nowe zamówienia w nadchodzących tygodniach, stawki spotowe za przewozy i dystrybucję krajową mogą wzrosnąć. Przewidywania Millera o fali towarów przepływających przez kanał konsumpcyjny w weekend pokrywają się z oczekiwaniami Fullera, że porty zaraz się obudzą.
150-dniowe okno tworzy nowy problem planistyczny. Nadawcy i przewoźnicy nie mogą budować rocznych strategii na podstawie stawki cła, która wygasa 24 lipca. Jeśli Kongres nie przedłuży Sekcji 122 i administracja nie wprowadzi taryf zastępczych w ramach Sekcji 301 lub nie rozszerzy Sekcji 232, stawka na niektóre z najczęściej handlowanych towarów na świecie spadnie do zera. Jeśli administracja zdoła wprowadzić taryfy zastępcze, nastąpi kolejny cykl zakłóceń. W każdym razie obecne negocjacje kontraktowe nie mają stabilnej podstawy.
Jedna z regulacji, która przetrwała w całości, to zawieszenie bezcłowego traktowania przesyłek de minimis. Przed cłami IEEPA przesyłki o wartości poniżej 800 dolarów wchodziły do USA bez oceny cła. To zwolnienie zostało zniesione dla wszystkich krajów. Proklamacja z Sekcji 122 wyraźnie kontynuuje zawieszenie.
To ma ogromne znaczenie dla e-commerce i dla sieci dostaw ostatniej mili, które ją obsługują. Chińskie platformy e-commerce zbudowały całe modele logistyczne wokół zwolnienia de minimis, wysyłając pojedyncze paczki bezpośrednio do amerykańskich konsumentów bez płacenia ceł. Zamknięcie tej luki kieruje te towary do formalnych kanałów odprawy, gdzie podlegają 15% opłacie i pełnej procedurze celnej. To oznacza więcej papierkowej roboty na granicy, większy udział brokerów celnych, więcej manipulacji magazynowej i więcej krajowych przewozów do końcowej dostawy.
Dla USPS, UPS, FedEx i sieci regionalnych przewoźników ostatniej mili obsługujących przesyłki transgraniczne, jest to strukturalna zmiana sposobu, w jaki towary wchodzą do kraju, niezależnie od tego, co stanie się ze stawkami celnymi.
Wśród zamieszania wokół ceł znajduje się działanie z Sekcji 232, które bezpośrednio wpływa na strukturę kosztów branży transportowej. 30 września 2025 r. Prezydent Trump ogłosił 25% cła na średnie i ciężkie ciężarówki oraz 10% na autobusy, obowiązujące od 1 listopada 2025 r. Cła te zostały nałożone na podstawie Trade Expansion Act z 1962 r., nie IEEPA, i dlatego są całkowicie niezależne od orzeczenia Sądu Najwyższego.
American Trucking Associations oszacowało, że podatek ciężarówkowy może zwiększyć koszt nowego ciągnika klasy 8 nawet o 35 000 dolarów, co oznacza roczny podatek dla branży w wysokości 2 miliardów dolarów. Dla właściciela-operatora finansującego nową ciężarówkę przy obecnych stopach procentowych to znaczący wzrost miesięcznych rat. Dla małej floty próbującej wymienić stary sprzęt to różnica między zakupem a czekaniem. A dla rynku używanych ciężarówek oznacza to wyższe wartości rezydualne, które utrzymują starszy, mniej bezpieczny sprzęt na drogach dłużej.
Ten ostatni punkt wiąże się bezpośrednio z problemem ubezpieczeniowym, który opisuję w tej publikacji. Gdy koszty zakupu sprzętu gwałtownie rosną, przewoźnicy odkładają wymianę. Starsze ciężarówki mają wyższe wskaźniki wyłączenia z eksploatacji, więcej awarii i gorsze skutki wypadków. Rynek ubezpieczeń nie rozróżnia wieku sprzętu w minimalnych wymaganiach dotyczących ochrony. Federalne minimum 750 000 dolarów nie zależy od tego, czy ciężarówka została zbudowana w 2020 czy 2014 roku. Ale tabele aktuarialne już tak.
Arkusz informacyjny Białego Domu jasno określa stanowisko administracji. Opłata z Sekcji 122 to most tymczasowy. Długoterminowo planowane są rozszerzone dochodzenia z Sekcji 232 i nowe działania w ramach Sekcji 301. Miller przewidział, że administracja będzie kreatywna z pochodnymi z Sekcji 232, potencjalnie wrzucając maszyny do 25% taryfy za całą wartość produktu, by odtworzyć to, co razem dawały IEEPA i Sekcja 232. USTR otrzymał polecenie wszczęcia dochodzeń z Sekcji 301 w sprawie nieracjonalnych i dyskryminacyjnych praktyk handlowych. Dochodzenia te wymagają formalnych procedur, zbierania dowodów i okresów konsultacji publicznych. To trwa. Ale są na mocniejszych podstawach prawnych niż IEEPA kiedykolwiek była.
Dla branży transportowej horyzont planistyczny właśnie się skrócił i stał się bardziej niestabilny. Stawki taryfowe obowiązujące w czwartek już nie obowiązują. Stawki obowiązujące w poniedziałek wygasną w lipcu. Stawki, które mogą obowiązywać po lipcu, zależą od kombinacji działań Kongresu, dochodzeń USTR, rozszerzenia Sekcji 232 i tego, co zdecyduje Court of International Trade w sprawie 175 miliardów dolarów roszczeń o zwrot. Każda negocjacja kontraktowa, każde zobowiązanie dotyczące pojemności i każde zamówienie importowe napisane w ciągu najbliższych 150 dni ma przypisaną gwiazdkę wygasającego uprawnienia taryfowego.
Jason Miller, którego przewidywania co do reakcji Białego Domu sprawdziły się w ciągu kilku godzin, ujął to krótko. „To się nie skończyło.”
Ma rację. Sąd rozstrzygnął kwestię konstytucyjną. Nie rozstrzygnął kwestii łańcucha dostaw. Nie powiedział kierowcy czekającemu w porcie, jak długo kontenery będą płynąć. Nie powiedział menedżerowi floty, czy następna ciężarówka będzie kosztować o 35 000 dolarów więcej niż poprzednia. Nie powiedział małemu przewoźnikowi, czy chińskie części w jego warsztacie za sześć miesięcy będą o 15% czy 145% droższe.
Odpowiedzi nadejdą. Pojawią się od Białego Domu, Kongresu, Court of International Trade i USTR. Ale dla 3,5 miliona kierowców ciężarówek, 39 000 brokerów frachtowych i 500 000 przewoźników, którzy przewożą 72,6% tonażu frachtu w Ameryce, piątkowe orzeczenie nie dało jasności. Dało konstytucyjną barierę ochronną i 150-dniowy zegar odliczający. Fracht się porusza. Zasady się zmieniają. Ludzie, którzy faktycznie obsługują łańcuch dostaw, wciąż się dostosowują, bo nie mają wyjścia.
Tak czy inaczej, ciężarówka nie zatrzymuje się na czas ustnych argumentów.
Post Co oznacza orzeczenie IEEPA SCOTUS dla amerykańskiego frachtu pojawił się najpierw na FreightWaves.
