Kalifornia przeznaczyła 165 milionów dolarów dla Tesla, aby pomóc w przekształceniu sektora transportu ciężarowego na pojazdy elektryczne. Jednak ten krok może potencjalnie zahamować postęp w technologii pojazdów elektrycznych.

Tesla Semi i kalifornijskie zachęty dla czystych ciężarówek: kontrowersyjne wsparcie

W 2023 roku elektryczne ciężarówki Tesla Semi były widziane podczas ładowania na stacjach Supercharger w zakładzie Frito-Lay w Modesto, gdzie firma przechodzi z pojazdów z silnikiem Diesla na ciężarówki zeroemisyjne, panele słoneczne i systemy magazynowania energii.

(Benjamin Fanjoy / Bloomberg via Getty Images)

Kalifornijski program czystego powietrza pod lupą

Stanowa inicjatywa mająca na celu przyspieszenie wdrażania elektrycznych ciężarówek i autobusów w Kalifornii znalazła się pod ostrzałem po przyznaniu największej w historii rundy finansowania na wsparcie w pełni elektrycznego Tesla Semi — pojazdu, który pozostaje w dużej mierze niedostępny, a jego harmonogram produkcji jest niepewny.

W ciągu ostatniego roku California Air Resources Board (CARB) i jej pozarządowy partner CALSTART zarezerwowały niemal 1000 voucherów o łącznej wartości co najmniej 165 milionów dolarów, aby pomóc komercyjnym flotom w zakupie długo wyczekiwanego Tesla Semi. Promowana jako przełom w transporcie towarowym, ciężarówka na baterie ma oferować do 500 mil zasięgu na jednym ładowaniu.

Ta decyzja wywołała sprzeciw w branży transportowej, a krytycy oskarżają stan o faworyzowanie Tesli — firmy już będącej liderem branży motoryzacyjnej — poprzez przyznanie zachęt dla produktu, który nie jest jeszcze powszechnie dostępny.

Prawie osiem lat po tym, jak Elon Musk po raz pierwszy przedstawił koncepcję Tesla Semi, pojazdu wciąż jest niewiele, ograniczanego przez powtarzające się opóźnienia produkcyjne i brak publicznej ceny detalicznej.

Niektórzy obserwatorzy branży twierdzą, że Tesla Semi w ogóle nie powinna kwalifikować się do finansowania ze środków publicznych, zauważając, że gdy Tesla ubiegała się o vouchery, ciężarówka prawdopodobnie nie posiadała wymaganych certyfikatów do sprzedaży lub eksploatacji na kalifornijskich drogach.

Mimo to niemal 1000 stanowych zachęt uplasowało Tesla Semi jako lidera rynku elektrycznych ciężarówek ciężkich.

"Nazwanie tego zakłóceniem lub manipulacją rynkową nie byłoby przesadą" — powiedział Alexander Voets, dyrektor generalny RIZON Truck USA. "CARB de facto uczyniła z Tesli lidera w segmencie elektrycznych ciężarówek ciężkich, choć niemal żadna nie trafiła do klientów."

Rekordowe finansowanie, niejasny nadzór

Finansowanie przyznano warunkowo w ramach programu Hybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project (HVIP), mającego na celu ograniczenie zanieczyszczeń i emisji gazów cieplarnianych w transporcie towarowym i publicznym. Od 2009 roku HVIP przeznaczył ponad 1,6 miliarda dolarów — łącząc środki stanowe i portowe — na pomoc flotom w zakupie pojazdów elektrycznych, wodorowych i innych niskoemisyjnych.

Wpływ programu i krytyka

Ciężarówki ciężkie stanowią zaledwie 10% pojazdów na amerykańskich drogach, ale odpowiadają za 45% emisji tlenków azotu i 58% cząstek stałych wpływających na zdrowie układu oddechowego.

Eksperci wyrazili zaniepokojenie brakiem rygorystycznego nadzoru nad programem, który — ich zdaniem — pozwolił kilku producentom wykorzystać hojne finansowanie.

Po zainteresowaniu mediów, dane publiczne dotyczące finansowania HVIP zostały skorygowane, pokazując niższe kwoty dla Tesli i innych producentów samochodów. Wcześniej stan zarezerwował maksymalne możliwe wsparcie dla Tesli — znacznie powyżej ceny detalicznej ciężarówki. W styczniu urzędnicy zaktualizowali rejestry publiczne, wyłączając finansowanie portów lokalnych, przez co wydawało się, że Tesla otrzymała dziesiątki milionów mniej.

CARB wyjaśniła również, że zachęty od lokalnych dostawców energii, oddzielone od programu voucherów stanowych, dodatkowo subsydiowały zakupy Tesla Semi i zmniejszyły wydatki stanowe.

Wcześniejsze dane sugerowały, że Tesla mogła otrzymać do 202 milionów dolarów, czyli około jednej trzeciej wszystkich środków na lata 2025 i 2026. Pojedynczy vouchery wahały się od 120 000 do 430 000 dolarów, obecnie widnieją w przedziale 84 000–351 000 dolarów.

Nawet po tych korektach Tesla ma otrzymać około 165 milionów dolarów — znacznie więcej niż jakikolwiek inny producent. Dla porównania, kanadyjski producent autobusów New Flyer uzyskał około 68 milionów, czyli mniej niż połowę sumy przeznaczonej dla Tesli.

Choć Tesla nie ujawniła publicznie ceny Semi, dokumenty stanowe wskazują, że standardowy model o zasięgu 300 mil kosztuje około 260 000 dolarów, a wersja 500-milowa 300 000 dolarów. Dla porównania, średnia cena zeroemisyjnej ciężarówki typu big rig wynosiła w 2024 roku 435 000 dolarów, według CARB.

Prywatni operatorzy flot mogą otrzymać do 90% zniżki od ceny katalogowej dzięki programowi voucherów.

Pytania o kwalifikacje Tesli

Aby otrzymać voucher, producenci muszą uzyskać certyfikat układu napędowego zeroemisyjnego oraz pisemną zgodę CARB na każdy rok modelowy, a pojazd musi być wymieniony w katalogu HVIP.

Tesla Semi 2024 została uznana przez CARB za kwalifikującą się, mimo że jej certyfikat układu napędowego nie został opublikowany na stronie CARB. Żadne późniejsze roczniki nie były wymienione jako kwalifikujące się przed złożeniem przez Teslę wniosków o zachęty.

"Nie widziałem dowodów, że Tesla spełniła wymagania" — powiedział starszy menedżer innego producenta EV, który chciał pozostać anonimowy. "To zasady, których wszyscy musimy przestrzegać. Jak Tesla je ominęła i dlaczego CARB nie zareagowała?"

Tesla nie odpowiedziała na wielokrotne prośby o komentarz, a CARB nie wyjaśniła bezpośrednio, jak Tesla zakwalifikowała się do finansowania.

W oświadczeniu rzecznik CARB powiedział: "Proces certyfikacji obejmuje poufne informacje biznesowe, dlatego status certyfikacji jakiejkolwiek ciężarówki nie jest publiczny."

CARB podkreśla, że Tesla nie otrzyma żadnych środków stanowych, dopóki wszystkie wymagania nie zostaną spełnione, a pojazdy dostarczone klientom.

Ciężarówka Tesla Semi obsługiwana przez WattEv Transport Inc. stoi obok elektrycznych ciężarówek BYD na stacji ładowania w porcie Long Beach, kwiecień.

(Patrick T Fallon / AFP via Getty Images)

To nie daje innym producentom zbyt wiele otuchy. Nawet jeśli Tesla nie dostarczy pojazdów i utraci zachęty, zarezerwowane środki blokują dostęp do wsparcia innym firmom, które mają już gotowe pojazdy — co może zagrozić mniejszym producentom EV.

"To stawia resztę z nas w niekorzystnej sytuacji" — powiedział Peter Tawil, dyrektor sprzedaży w RIZON. "Nasze ciężarówki są gotowe do dostawy już teraz. Jeśli to nie zostanie rozwiązane, może to zdewastować branżę."

Zmiany w polityce i wpływ na rynek

Wzrost finansowania dla Tesli nastąpił po cichej zmianie polityki dwa lata temu, gdy Kalifornia zniosła limit liczby voucherów, które jeden producent mógł otrzymać jednocześnie. Przepis ten wcześniej uniemożliwiał dużym producentom zdominowanie systemu zachęt i gwarantował szanse mniejszym firmom.

Normalnie dealerzy uzyskują zamówienia od operatorów flotowych, a następnie wnioskują o vouchery — zazwyczaj do 20 pojazdów naraz. Vouchery są przyznawane według kolejności zgłoszeń, co powoduje dużą konkurencję. Na przykład w niedawnej rundzie finansowania dostępne było 335,6 miliona dolarów, z czego 68% zostało zarezerwowane w ciągu dwóch dni.

Ten system pozwolił niektórym producentom szybko zagwarantować sobie dużą liczbę voucherów — nawet ponad 1000 — bez wystarczającej liczby gotowych pojazdów, przez co konkurenci nie mogli zaoferować podobnych zniżek.

Wcześniej producent mógł mieć tylko 100 voucherów jednocześnie do momentu realizacji zamówień, co miało zapobiec gromadzeniu voucherów i wspierać mniejszych producentów.

CARB wyjaśniła, że limit został zniesiony, ponieważ niezamierzenie ograniczał klientom dostęp do popularnych pojazdów zeroemisyjnych. Często przyznawano zwolnienia dla marek cieszących się dużym popytem.

"Pierwotny limit miał zapobiegać zbyt długiemu przetrzymywaniu voucherów przez producentów" — mówi rzecznik CARB. "Ale ostatecznie ograniczał wybór flot."

Bez tych ograniczeń, główni gracze tacy jak Tesla mogli zdominować program, zaostrzając konkurencję w czasie, gdy rynek EV stoi w obliczu znacznej niepewności.

Federalne wsparcie dla EV również zmalało, gdy administracja Trumpa zniosła ulgi podatkowe i wycofała cele zeroemisyjne Kalifornii, co utrudniło stanowi ograniczenie zanieczyszczeń w sektorze żeglugi.

Rynek pojazdów średnich i ciężkich już się skonsolidował, ponieważ producenci walczą o elektryfikację i osiąganie zysków z dostawczych vanów, autobusów i ciężarówek w USA.

Kalifornijski program voucherów był kluczowym wsparciem dla producentów elektrycznych ciężarówek i autobusów. Jednak wejście Tesli w segment ciężkich pojazdów wywołało debatę i wezwania do zmiany zasad przydzielania zachęt.

Czy Tesla Semi to przełom czy wciąż prototyp?

Paradoksalnie Elon Musk, CEO Tesli, wcześniej argumentował przeciwko rządowym subsydiom dla pojazdów elektrycznych, twierdząc, że Tesla poradziłaby sobie bez nich. Mimo to firma aktywnie zabiegała o miliony z funduszy stanowych i lokalnych na Semi, podczas gdy wielu w branży transportowej poddaje w wątpliwość, czy rozwój pojazdu uzasadnia tak duże inwestycje publiczne.

Musk po raz pierwszy przedstawił prototyp Tesla Semi w listopadzie 2017 roku, obiecując rewolucyjną ciężarówkę elektryczną, która pomoże wyeliminować modele Diesla i ograniczyć emisje związane z transportem towarowym. Twierdził, że będzie ona oferować zasięg 500 mil, przyspieszenie od 0 do 60 mph w 20 sekund oraz możliwość naładowania w 30 minut przy użyciu zasilanych słońcem "Megachargerów".

Produkcja miała ruszyć w 2019 roku w Gigafabryce Tesli w Nevadzie. Jednak pierwsi klienci, jak PepsiCo, musieli latami czekać na realizację zamówień.

Dokładna liczba sprzedanych Tesla Semi pozostaje nieznana. Rejestry stanowe pokazują, że tylko pięć egzemplarzy zostało dostarczonych i opłaconych w ramach programu voucherów CARB, wszystkie dla Nevoya Transportation LLC w lipcu ubiegłego roku.

Urzędnicy spodziewają się, że większość zamówień na Teslę zostanie zrealizowana pod koniec 2026 roku, na podstawie rozmów z firmą.

Jednak wątpliwości co do gotowości Semi wciąż się pojawiają. Podczas testów w porcie Long Beach ujawniono poważny problem konstrukcyjny: panoramiczna przednia szyba, choć zapewniająca doskonałą widoczność, uniemożliwia kierowcom otwarcie okna i przekazanie dokumentów przy bramkach ochrony.

Dla sceptyków to kolejny dowód, że Semi nie jest jeszcze gotowa do powszechnego użytku.