Kryzys energetyczny wymusza strategiczną transformację: Toyota Motor (TM.US) planuje wprowadzenie wodoru do logistyki części zamiennych i łańcucha dostaw w fabrykach

Aplikacja finansowa Zhihui Finance donosi, że Toyota (TM.US) rozważa wykorzystanie wodoru do zasilania ciężarówek transportujących części samochodowe. Wynika to z faktu, że wojna w Iranie podniosła ceny benzyny i wywołała napięcia w dostawach, przez co alternatywne paliwa stały się bardziej pożądane.

Wiceprezes Toyoty, Koji Sato, w wywiadzie stwierdził, że Toyota może ostatecznie wykorzystać wodór jako źródło energii w swoich fabrykach. Dodał, że promowanie wodoru w sieci logistycznej dostawców również jest opcją.

Wodór był kiedyś postrzegany jako kluczowa energia do osiągnięcia globalnych celów neutralności węglowej. Jednak ze względu na wysokie koszty produkcji, magazynowania i transportu oraz niską wydajność, wodór nie był szeroko adoptowany. Tymczasem samochody osobowe napędzane ogniwami paliwowymi w Japonii sprzedają się słabo, co zmusza urzędników i menedżerów do bardziej realistycznych działań, skupiając się na pojazdach użytkowych.

Zgodnie z danymi Hydrogen Council i McKinsey, zobowiązania inwestycyjne na rzecz czystego wodoru na całym świecie przekroczyły 110 miliardów USD do lipca 2025 roku, co stanowi wzrost o 35 miliardów USD w stosunku do roku poprzedniego.

Plan Sato stanowi część zobowiązania Toyoty jako członka Japońskiego Stowarzyszenia Wodoru (JH2A), aby wodór stanowił 1% całkowitej ilości dostaw logistyki, paliw i surowców. W zeszłym miesiącu w inicjatywie brało udział 67 firm i organizacji, włączając banki, firmy handlowe, ubezpieczeniowe i lokalne samorządy, co pokazuje rosnącą siłę trendu szerszego wykorzystywania wodoru.

Od dawna Toyota traktuje wodór obok silników spalinowych, samochodów hybrydowych i w pełni elektrycznych jako kluczowy wybór — w ramach swojej „wielotorowej strategii”, a nie całkowitego zwrotu w stronę aut z napędem bateryjnym.

Jednak jak dotąd wysiłki te nie przyniosły przełomu.

Japonia była pierwszym krajem, który opracował krajową strategię wodorową, stawiając ambitne cele, w tym wprowadzenie 200 tysięcy samochodów z ogniwami paliwowymi do 2025 roku i zwiększenie liczby do 800 tysięcy do 2030 roku.

Jednak zgodnie z danymi Ministerstwa Gospodarki, Handlu i Przemysłu, do marca 2025 roku po japońskich drogach porusza się mniej niż 8300 samochodów napędzanych ogniwami paliwowymi.

Od wybuchu konfliktu na Bliskim Wschodzie w lutym tego roku bezpieczeństwo energetyczne stało się kluczowym wyzwaniem dla Japonii; konflikt przyniósł szok podażowy dla branży motoryzacyjnej. Sato mówi, że wcześniej wodór był promowany głównie jako sposób na ograniczenie emisji, teraz zyskuje znaczenie z perspektywy bezpieczeństwa energetycznego.

Stwierdził, że następuje wyraźna zmiana: „Od pozyskiwania energii do samodzielnego jej wytwarzania.” Dodał, że w ramach tej tendencji wszystkie strony podejmują inicjatywy, aby wodór stał się integralną częścią krajowych ram, wzmacniając odporność.

Wspólna współpraca

Sato, będący również przewodniczącym Japońskiego Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego, zaznaczył, że w obliczu przemian globalnych wywołanych przez chińskie marki, zmieniające się potrzeby konsumentów i politykę protekcjonistyczną, japońscy producenci muszą zmienić podejście, aby zachować konkurencyjność. Koji Sato pełnił funkcję prezesa Toyoty od 2023 roku do początku tego roku, po czym zastąpił go Kenta Miyazaki.

Sato mówi: „Nie możemy już działać samotnie”, „Musimy świadomie szukać możliwości współpracy”.

Od czasu objęcia przewodnictwa, Sato kieruje działaniami Japońskiego Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego na rzecz zwiększenia standaryzacji części pomiędzy producentami, w celu uproszczenia produkcji i obniżenia kosztów.

Około 70% części japońskich samochodów jest kupowanych od innych producentów, jednak ich indywidualne standardy kontroli jakości i bezpieczeństwa często obciążają dostawców, prowadząc do marnowania czasu i wzrostu kosztów.

„To utrudnia odejście od modelu przemysłu pracochłonnego,” mówi Sato.

Sato zaznaczył, że redukując liczbę typów części, dostawcy mogą zwiększyć wydajność dzięki automatyzacji, „cała branża może korzystać z owoców naszej pracy”.

Regionalne skupienie

Sato wyraża, że liderzy branży są zgodni co do tego, że stare metody produkcji i sprzedaży samochodów mogą już nie działać; kluczowe jest stworzenie produktów dostosowanych do specyficznych potrzeb każdego regionu.

Analityk branżowy Tatsuo Yoshida mówi: „Zamiast działać samotnie, bardziej niż kiedykolwiek konieczne jest ponowne przemyślenie konkurencji i współpracy.”

Japońscy producenci samochodów tracą pozycję w Chinach, największym na świecie rynku motoryzacyjnym, nie mogąc konkurować z nowoczesnymi i przystępnymi cenowo elektrycznymi pojazdami. Choć hybrydy cieszą się trwałą popularnością, dając Toyocie wytchnienie, inne firmy muszą się przekształcić lub łączyć siły.

Honda i Nissan w tym tygodniu zgodziły się wspólnie rozwijać kluczowe oprogramowanie do następnej generacji pojazdów. Według rzecznika, Mitsubishi — już mające strategiczne partnerstwo z tymi firmami — ma nadzieję dołączyć do umowy o współpracy dotyczącej oprogramowania.